2012年，在金融都市-上海，數位行業精英共襄盛舉，立志做中國優質的金屬材料供應商，成立了上海錦町新材料科技有限公司。
我們的愿景：致力于做以客戶需求為導向的整條制造供應鏈上的解決方案的系統供應商.針對特殊應用及個性化構件共同制定解決方案，從而選擇合適的材料并確定訂制原材料組合及制造流程。
我們提供金屬加工領域的一站式技能知識服務，沖壓，CNC DIECASTING,電鍍，焊接。
通過資源整合與共享，公司為眾多知名汽車電子連接器,傳感器,繼電器，控制器等生產商提供各種高性能銅合金，配套分條加工，異型材加工，表面處理，角料回收等一站式服務，同時聯合知名高校進行新材料應用研發，為新興產業的智造升級提供整體解決方案,公司擁有的“高.精.專”服務團隊，以“匠心智造,你我同行”為宗旨, 以市場需求為導向,深入行業把握產品，為企業以及行業前沿企業提供價值產品和服務。
公司生產的材料有異型銅帶、異形銅帶、U形銅帶、凹形銅帶、CuFe10（CFA90）、CuFe5（CFA95）、C50710(CuSn2Ni0.3P/MF202)、C50715(CuSn2Fe0.1P/KLF5)、C15100(CuZr0.1)、C19010(CuNiSi/STOL76)、C18080(CuCrAgFeTiSi)、C18070(CuCrSiTi)、C18400/C18150(CuCrZr)、C14415(CuSn0.15/C14410)、C19400（CuFe2P）、C51100（CuSn4）、C70250(CuNi3Si)、C10300(SE-Cu/Cu-HCP（IACS 98%）T1、C10300(SE-Cu/Cu-PHC(IACS 100)/T1、C11000(E-Cu/Cu-ETP/C1100/T2)、C72700（CuNi9Sn6）、C72900（CuNi15Sn8）、Cu-01S、Cu01、FeNi42（4J42/Nilo42）、C64775（C7025-Sn）、C12000(SW-Cu/Cu-DLP)/C1201/TP1、C12200(SF-Cu/Cu-DHP)/C1220/TP2、C10100(OF-Cu/Cu-OFE)/C1011/TU2、C51100(CuSn4/C5110)、C51000(CuSn5/C5100)、C19002(CuNiSi)、C70260(CuNi2Si)、C19040(CuSn1.2Ni0.8P0.07/CAC5)、C19025(NB109)、C26000(CuZn30/C2600)、C26800(CuZn33/C2680)、C27200(CuZn37/C2720)

材料介紹

C18665是一種高鎂（Mg）合金材料，在中等強度和良好導電性下具有優異的成形性。

可用于：應用是汽車，電氣和電子連接器，繼電器，載流彈簧和接線盒. 它可以應用于

需要高壓作為高壓端子的EV和PHEV。

標準

化學成分%

物理特性

物理性能

電鍍服務(材料+電鍍)

分條服務

行業相關信息

你手中的電蠅拍、電動小風扇，甚至是電Z煙，這些物品所用的電池可能來自特斯拉等電動汽車。

在二手物品交易平臺搜索“特斯拉18650鋰電池”，會得到成千上百條貨源信息。這些拆機電池的用途五花八門：電動車、各種電動工具，甚至是手持小風扇。

電商平臺更是充斥著大量的拆機電池貨源，賣家多為個人或者中小企業，顯然不在工X部退役電池回收企業的“白名單”之列。這些商家對于拆機電池，采取薄利多銷的策略，報價往往很低，因此成交量還不錯。未來汽車日報了解到，僅在閑置物品交易平臺，不少商家發布的產品售出數量都達到了幾十件。就這樣，通過各種各樣的渠道，這些廢舊電池輾轉經由小作坊再次流入大眾市場。

1塊20克的手機電池可使1平方公里土地污染50年左右，重量以噸計的電動車動力電池含有大量鈷和錳等有害重金屬，電解液也會產生有毒物質，處理不當會產生更大的污染。這些新能源車舊電池一旦落入私人市場，很難再次回收，當再次被廢棄時，形成的環境污染將難以估量。

可怕的是，這些流入非正規渠道的退役電池的數量正在不斷攀升。

中國汽車技術研究中心數據顯示，2020年中國動力電池累計退役量約20萬噸，2025年累計退役量可以達到78萬噸。但多位電池行業人士告訴未來汽車日報（ID：auto-time），流入工X部“白名單”動力電池回收企業的廢舊電池僅占退役總量的極小部分，還不及一半。

作為一個被業內預測，數年后就將發展為一個千億規模的藍海市場，為何如此有“錢景”的生意卻鮮有正規軍問津？

入局者雖多，合規者卻寥寥

在不少人看來，回收退役電池是一門性感且極J前景的生意。

從2009年的“十城千輛”計劃開始，中國新能源汽車市場經歷了萌芽階段，正進入蓬勃生長時期。中汽協數據顯示，2020年新能源汽車銷量同比增長10.9%至136.7萬輛，占據汽車市場5%的份額。

這個數字還在快速增長，今年5月新能源汽車銷量達21.7萬輛，所占市場份額已超10%。比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福表示2030年新能源車滲透率將飆升至70％以上，蔚來創始人李斌更是樂觀地認為，2030年智能電動汽車將占新車銷量的90％。

與此同時，廢舊動力電池的規模也在不斷擴大。一位電池行業從業者告訴未來汽車日報，一般鋰電池的使用年限是5至6年，按此推算，今年開始就將迎來動力電池退役高峰期。

這將催生出一個新的千億級市場。東方證券預計，到2025年中國動力電池回收利用市場規模有望達到370億元。國際市場研究機構MarketsandMarkets則預計，到2030年全球動力電池回收行業規模將達181億美元（約合1162億元人民幣），中國將成為Z大的動力電池回收市場之一。

在此背景下，寧德時代、比亞迪等大型企業開拓了動力電池回收業務，也出現了像格林美、四川長虹潤天等第三方動力電池回收企業。天眼查數據顯示，中國目前有超過3000家企業名稱或經營范圍包括“電池回收”的相關企業，電池回收市場異常火爆。

與之形成鮮明對比的是，入局者雖多，合規者卻LL無幾。目前只有27家企業進入符合工X部“新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件”的名單，也就是“正規軍”。

一個更棘手的問題是，正規軍不僅占比小，力量也非常薄弱。XH社曾發文揭露新能源汽車電池回收行業的亂象，稱大量退役電池流入小作坊等非正規渠道，帶來安全和環境隱患。據深圳商報報道，作為深圳唯一一家廢舊電池正規軍企業，深圳深汕特別合作區乾泰技術有限公司面臨“無米下鍋”的尷尬，每年3萬噸的退役動力電池系統產線，現在利用率不足20%。

正規軍拼不過小作坊

為何正規部隊拼不過雜牌軍？在這些亂象背后，暴露出電池回收產業無法形成完整閉環的問題。

新能源電池云平臺創始人吳奇斌告訴未來汽車日報，目前處于“白名單”中的電池回收企業，主要的回收源來自B端市場的“資產持有方”，包括公交車公司和物流運營公司。但這部分電池占比并不大，以5月份電池裝機量為例，中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，純電動乘用車的動力電池裝機量占比為78% ，而純電動客車以及純電動專用車裝機量相近，合計占比僅為15.2%。

大部分廢舊電池來源于C端市場，但面對這個龐大的“貨源地”，吳奇斌透露，由于貨源過于分散，運輸和人工等成本居高不下，白名單企業幾乎集體“消失”了。

多位電池行業從業者告訴未來汽車日報，針對分散卻規模龐大的C端市場，車企和動力電池企業最容易打造一個產業鏈閉環，通過電池可追溯體系完成動力電池全生命周期的管理。

這在國外已有先例，歐盟和日本都是以生產者為主體開展動力蓄電池回收利用，在中國，也有不少車企行動起來。6月18日，寶馬（中國）服務有限公司高級副總裁施博翰在第11屆中國汽車論壇上表示，寶馬建立了經銷商高壓動力電池回收管理流程，此前比亞迪也建立了類似的廢舊電池回收業務。

電池回收未形成有效鏈條，令白名單企業舉步維艱。此外，為了符合環保要求，這些白名單企業需要投入高昂成本，導致電池回收利潤率低，企業經營動力不足。盈利難，是它們面臨的另一個難題。

相比之下，一些小作坊由于投入成本少，報價更有優勢，反而在市場里更有競爭力。

這些小作坊回收到退役電池后，通過暴力拆解進行二次利用，這些被使用過的電池搖身一變再次流入大眾市場，出現在手持小風扇、電蠅拍等常見的小件物品中。一位動力電池行業從業者告訴未來汽車日報，目前大量的退役電池流入非正規渠道，主要集中在廣東地區。這些小作坊缺乏電池回收的專業設備和專業技術，很容易發生電池內短路導致的燃燒或者爆炸等事故。

不少業內人士表示，想解決電池回收企業盈利難的問題，需要相關部門在加強監督管理的同時，引導企業探索可持續的商業模式。

來源：上海錦町新材料科技整理自網絡